SLK R170

Narodziny nowoczesnego roadstera: Mercedes-Benz SLK (R170)

Nasz portal z autami klasycznymi bacznie obserwuje rynkowe migracje modeli z przełomu tysiącleci. Widać wyraźnie, że pojazdy z tamtego okresu przechodzą obecnie fascynującą transformację. Ze statusu tanich, często niedocenianych samochodów używanych, płynnie awansują do pierwszej ligi pełnoprawnych youngtimerów. SLK R170 jest tego doskonałym przykładem. Przestał być wyłącznie modnym gadżetem dla yuppies, a stał się obiektem analitycznego zainteresowania kolekcjonerów doceniających jego unikalne miejsce w historii inżynierii ze Stuttgartu.

Przygotowaliśmy dogłębną analizę tego zjawiskowego modelu, który trwale zmienił krajobraz europejskich dróg. Prześledzimy jego koncepcyjne początki, przeanalizujemy odważne rozwiązania mechaniczne, w tym powrót Mercedesa do technologii mechanicznego doładowania, oraz sprawdzimy, jak obecnie kształtują się realia rynkowe. Zrozumienie fenomenu R170 pozwala pojąć, dlaczego ten niewielki roadster zasługuje na zaszczytne miejsce w docelowym garażu każdego szanującego się pasjonata niemieckiej motoryzacji.

Redakcja portalu KupKlasyka.com zaprasza na dogłębną analizę tego przełomowego dla niemieckiej motoryzacji typoszeregu. Przyjrzymy się kulisom jego powstania, rewolucyjnym zmianom w architekturze napędowej oraz trudnej, naznaczonej problemami jakościowymi historii, która do dziś rzutuje na jego rynkowe pozycjonowanie. Zrozumienie specyfiki Klasy E z lat dziewięćdziesiątych to klucz do odkrycia jednego z najwygodniejszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie youngtimerów, jakie można dziś włączyć do swojej prywatnej kolekcji.

Historia modelu

Idea stworzenia małego, zwinnego roadstera, plasującego się w ofercie poniżej potężnego i majestatycznego modelu SL (R129), kiełkowała w głowach zarządu Daimler-Benz już na początku lat dziewięćdziesiątych. Prace projektowe ruszyły pełną parą w 1991 roku. Włosi, Brytyjczycy i Japończycy udowadniali wówczas, że rynek na lekkie auta sportowe wciąż istnieje i ma się świetnie. Mercedes postanowił jednak zaatakować ten segment na własnych warunkach. Pierwszym zwiastunem nadchodzącej rewolucji był koncepcyjny model SLK I, zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych w Turynie w kwietniu 1994 roku. Otrzymał on entuzjastyczne recenzje prasy, co dało zielone światło do szybkiego wdrożenia wersji produkcyjnej.

Nazwa SLK to akronim od niemieckich słów Sportlich, Leicht, Kurz (Sportowy, Lekki, Krótki). Skrót ten idealnie oddawał założenia konstruktorów, którzy wykorzystali mocno zmodyfikowaną, skróconą płytę podłogową sprawdzonej Klasy C (W202). Jednak tym, co na zawsze zapisało model R170 w annałach historii motoryzacji, był system Vario-Roof – elektrohydraulicznie składany twardy dach. Opracowany przy współpracy z firmą Karmann mechanizm, po naciśnięciu jednego przycisku, w zaledwie 25 sekund zamieniał bezpieczne, wyciszone coupé w rasowego roadstera. Choć pomysł twardego, składanego dachu nie był absolutną nowością (stosował go chociażby Peugeot przed wojną, a później Ford w modelu Fairlane Skyliner), to Mercedes dopracował go do perfekcji, czyniąc go kompaktowym, niezawodnym i dostosowanym do realiów nowoczesnej eksploatacji.

Produkcja seryjna wystartowała w 1996 roku w zakładach w Bremie i od pierwszych dni stała się gigantycznym sukcesem komercyjnym. Popyt tak dalece przewyższał możliwości produkcyjne, że czas oczekiwania na fabrycznie nowy egzemplarz szybko wydłużył się do kilkunastu miesięcy. Do zakończenia produkcji w 2004 roku, kiedy to zadebiutowała znacznie ostrzej narysowana generacja R171, z linii montażowych zjechało ponad 311 tysięcy sztuk, co uczyniło ten model absolutnym rynkowym bestsellerem w swojej klasie.

Stylistyka i charakter modelu

Za narysowanie bryły modelu R170 odpowiadał Michael Mauer, pracujący pod czujnym okiem ówczesnego szefa designu Mercedesa, Bruno Sacco. Udało im się stworzyć sylwetkę o klasycznych, sportowych proporcjach: z długą, nisko opadającą maską, mocno przesuniętą do tyłu, niewielką kabiną pasażerską oraz krótkim, masywnym tyłem. Co istotne, projektantom udało się sprytnie zakamuflować konieczność wygospodarowania ogromnej przestrzeni w bagażniku na skomplikowany mechanizm składanego dachu. Auto zachowało niesamowicie spójne, klinowate proporcje, nawiązując detalami, takimi jak dwa charakterystyczne przetłoczenia na masce (tzw. power domes), do historycznego 300 SL.

Charakter auta stanowił doskonały pomost pomiędzy twardym, purystycznym sportowcem a luksusowym grand tourerem. SLK nie wymagał od kierowcy siłowania się z surową mechaniką. Klatka kabiny zapewniała wyśmienitą ochronę przed wiatrem – za fotelami montowano siatkowy, a później opcjonalnie szklany windschott, który sprawiał, że jazda z otwartym dachem przy prędkościach autostradowych odbywała się w niemal całkowitej ciszy i bez uporczywych zawirowań powietrza psujących fryzury.

Wnętrze, choć dość ciasne dla osób o wzroście powyżej 190 centymetrów, obfitowało w intrygujące detale zrywajace z dotychczasowym konserwatyzmem marki. Zastosowano białe tarcze zegarów z chromowanymi obwódkami, wykończenia z włókna węglowego (lub forniru w zależności od opcji) oraz jaskrawe, dwukolorowe skórzane tapicerki. Niestety, wczesne roczniki zmagały się z problemem łuszczącej się warstwy natryskowego lakieru uretanowego (soft-touch) na konsoli środkowej i boczkach drzwi, co z czasem zostało poprawione podczas gruntownego faceliftingu przeprowadzonego wiosną 2000 roku. Wówczas też zmodernizowano zderzaki, dodano kierunkowskazy w lusterkach bocznych, powiększono zbiornik paliwa i radykalnie podniesiono jakość materiałów w kokpicie.

Dane techniczne i silniki

Wybór jednostek napędowych dla pierwszej generacji SLK stanowił kolejny przełom. Mercedes postanowił powrócić do swoich przedwojennych korzeni i zastosował mechaniczne sprężarki śrubowe (tzw. Kompressor) dostarczane przez firmę Eaton. Rozwiązanie to pozwoliło wykrzesać z relatywnie niewielkich, rzędowych silników czterocylindrowych (rodzina M111) dynamikę potężnych jednostek sześciocylindrowych, pozbawiając auto irytującej zwłoki (tzw. turbodziury) charakterystycznej dla tradycyjnych turbosprężarek.

Początkowo gamę otwierał oferowany na wybranych rynkach (np. we Włoszech czy w Grecji, ze względu na podatki) model SLK 200 o skromnej mocy 136 KM. Prawdziwym hitem stał się jednak SLK 230 Kompressor. Generujący 193 KM (a po liftingu 197 KM) z pojemności 2.3 litra, zapewniał świetne osiągi, elastyczność w dolnym zakresie obrotów i przyspieszenie do setki w niewiele ponad siedem sekund. Silnik ten charakteryzował się dość szorstkim, mechanicznym brzmieniem, które przez jednych było uznawane za rasowe, a przez innych za mało wyrafinowane jak na pojazd z gwiazdą na masce.

Wraz z faceliftingiem w 2000 roku pod maskę trafiła pożądana przez purystów, jedwabiście pracująca jednostka V6. Model SLK 320 (silnik M112) dysponował pojemnością 3.2 litra i mocą 218 KM. Nie zapewniał drastycznie lepszych osiągów niż wersja 230K, ale diametralnie zmieniał akustykę wozu i kulturę pracy napędu, czyniąc z SLK dojrzałego krążownika do pochłaniania europejskich autostrad. Jeśli chodzi o przeniesienie napędu, choć dostępna była sześciobiegowa skrzynia manualna, większość nabywców decydowała się na klasyczną, niezwykle trwałą i relaksującą, pięciobiegową skrzynię automatyczną 5G-Tronic.

Najciekawsze wersje modelu

Rozpatrując, w jakie auta klasyczne warto inwestować, wzrok kolekcjonerów naturalnie podąża w kierunku zakładów w Affalterbach. Ukoronowaniem gamy R170 był wprowadzony w 2001 roku model SLK 32 AMG. Samochód ten był bezpośrednią odpowiedzią Stuttgartu na takie maszyny jak BMW Z3 M Roadster czy Porsche Boxster S. Inżynierowie AMG wzięli na warsztat silnik V6 (3.2 litra) i dołożyli do niego potężną, dwuwirnikową sprężarkę IHI oraz chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler) typu wodnego.

Efekt tych prac był wręcz brutalny. SLK 32 AMG generował 354 konie mechaniczne oraz potężny moment obrotowy na poziomie 450 Nm. Z uwagi na wytrzymałość podzespołów, oferowano go wyłącznie z wzmocnioną automatyczną skrzynią biegów. Ten z pozoru niegroźnie wyglądający roadster katapultował się do pierwszej setki w zaledwie 5,2 sekundy, czyniąc go jednym z najszybszych aut na rynku. Zbudowany w liczbie nieco ponad 4300 egzemplarzy, pozostaje on dzisiaj zdecydowanie najbardziej poszukiwaną i najszybciej zyskującą na wartości odmianą serii R170.

Ciekawostką dla entuzjastów są również modele z programu Designo. Klienci mogli zamówić swoje auta w niestandardowych, specjalnych kolorach lakieru, które zmieniały odcień w zależności od kąta padania światła, połączonych z dwubarwnymi, ręcznie zszywanymi tapicerkami skórzanymi, drewnianymi kierownicami i unikalnymi wykończeniami deski rozdzielczej. SLK R170 w pełnej specyfikacji Designo to na rynku wtórnym prawdziwy unikat, obok którego trudno przejść obojętnie.

Czy warto kupić ten model

Obecnie jesteśmy świadkami idealnego momentu na zakup pierwszej generacji SLK. Pojazd ten znajduje się w tzw. dolinie cenowej youngtimerów – ocalałe po dekadach eksploatacji egzemplarze stają się coraz rzadsze, a ich ceny niebawem rozpoczną stabilny marsz w górę. Solidna pomoc w zakupie aut klasycznych z lat dziewięćdziesiątych jasno wskazuje, że R170 to maszyna, która pod względem kosztów eksploatacji potrafi być zaskakująco łagodna dla portfela w porównaniu do swoich włoskich czy brytyjskich konkurentów.

Jego największym atutem jest mechanizm Vario-Roof. Twardy, szczelny dach sprawia, że w przeciwieństwie do aut z materiałowym poszyciem, SLK można z pełnym komfortem i bezpieczeństwem użytkować również w chłodniejsze, a nawet zimowe dni. Parkowanie pod chmurką nie grozi pocięciem dachu przez wandali ani zalaniem wnętrza podczas gwałtownych ulew. Co ważne, podzespoły mechaniczne (zawieszenie, silniki, skrzynie biegów) współdzieli on w znacznej mierze z modelami W202 i W210, co gwarantuje doskonałą, stałą i relatywnie tanią bazę części zamiennych. Jest to samochód, który oferuje bezstresowe wejście w świat pełnoprawnych klasyków.

Ile kosztuje dziś ten model

Rynek R170 powoli, acz skutecznie odrzuca egzemplarze wyeksploatowane, sklejone z kilku różnych aut, z niedziałającymi mechanizmami dachu. Wiedza o tym, na co zwrócić uwagę kupując klasyka, jest w przypadku tego modelu kluczowa, gdyż zaniedbania mszczą się usterkami skomplikowanej hydrauliki dachu czy postępującą korozją. Atakuje ona najczęściej ranty przednich i tylnych błotników, krawędzie wokół zamka bagażnika oraz progi.

Za wczesne modele SLK 200 lub 230K, utrzymane w zadowalającym, jezdnym stanie z działającym dachem, należy obecnie zapłacić od 15 000 do 22 000 złotych. W tym przedziale można znaleźć całkiem przyzwoity pojazd na weekendowe wypady, wymagający jednak poprawek blacharskich lub estetycznych (renowacja łuszczących się plastików wnętrza). Rozsądek nakazuje podnieść budżet. Kwota rzędu 25 000 do 35 000 złotych otwiera drzwi do poszukiwanych wariantów po liftingu, świetnie wyposażonych modeli 230K z niewielkimi przebiegami, a także aksamitnie brzmiących silników 3.2 V6, zazwyczaj pochodzących ze słonecznych, suchych rejonów Włoch czy Hiszpanii.

Na szczycie drabiny cenowej dumnie pręży się model SLK 32 AMG. Egzemplarze te rzadko pojawiają się w publicznych ogłoszeniach, a transakcje najczęściej odbywają się w hermetycznych grupach kolekcjonerskich. Za udokumentowany pojazd z Affalterbach, z niskim, potwierdzonym przebiegiem i w świetnym stanie blacharskim, trzeba dziś przygotować budżet oscylujący między 70 000 a 100 000 złotych, a tendencja ta wykazuje stały, stabilny wzrost.

Podsumowanie

Mercedes-Benz SLK pierwszej generacji to model absolutnie przełomowy, który wstrząsnął posadami branży i ustanowił nowy standard dla komfortowych aut sportowych. Udowodnił, że nie trzeba wybierać między bezpieczeństwem i komfortem podróżowania zimą, a radością z wiatru we włosach w sezonie letnim. Konstrukcja dachu Vario pociągnęła za sobą falę naśladownictwa, wymuszając na całym motoryzacyjnym świecie zmiany, które były odczuwalne przez kolejne dwie dekady. Dziś R170 dojrzewa z klasą, broniąc się niezawodną mechaniką i sylwetką, która w erze przerośniętych, zdigitalizowanych SUV-ów, jawi się jako elegancka, kompaktowa rzeźba. Dla entuzjasty to wręcz ostatni dzwonek, aby w rozsądnych pieniądzach zabezpieczyć w swoim garażu kawałek pięknej, niemieckiej inżynierii lat dziewięćdziesiątych.

Najczęściej zadawane pytania o Mercedes-Benz SLK R170

1. Czy składany mechanizm dachu Vario-Roof jest awaryjny? Sam mechanizm jest inżynieryjnie bardzo dopracowany i zaskakująco trwały. Po ponad dwudziestu latach eksploatacji poddają się zazwyczaj elementy gumowe i uszczelnienia. Najczęstszą usterką są nieszczelne siłowniki hydrauliczne (szczególnie siłownik centralny zamykający klapę) oraz mikrostyki odpowiadające za sekwencję składania. Naprawa uszczelniaczy siłowników nie jest zaporowo droga, ale wymaga wiedzy i precyzji specjalistycznego warsztatu.

2. Gdzie najczęściej pojawia się korozja w modelu R170? Podobnie jak niemal wszystkie Mercedesy z przełomu tysiącleci, SLK jest bardzo podatny na rdzę. Oględziny należy skupić na rantach błotników (szczególnie przednich na styku ze zderzakiem), progach, klapie bagażnika w okolicach chromowanej blendy nad zamkiem oraz w dolnych narożnikach drzwi. Mniej widocznym, a znacznie groźniejszym punktem korozji są przednie podłużnice oraz miejsca mocowania sprężyn i wahaczy.

3. Czym różni się jazda wersją 230 Kompressor od wariantu z silnikiem 3.2 V6? Rzędowy, doładowany kompresorem silnik 2.3 jest jednostką o bardzo narwanym charakterze – wcześnie generuje moment obrotowy, gwałtownie reaguje na gaz, ale powyżej 5 tysięcy obrotów staje się głośny, wydając niezbyt elegancki, mechaniczny dźwięk. Silnik 3.2 V6 (wolnossący) jest absolutnym przeciwieństwem – moc rozwija bardzo płynnie, jedwabiście, a towarzyszy temu głęboki, rasowy dźwięk widlastej szóstki, idealnie pasujący do autostradowego charakteru pojazdu.

4. Co to jest moduł K40 i za jakie usterki odpowiada? Przekaźnik K40 (Relay Module) to słynny w świecie użytkowników tego modelu moduł sterujący, umieszczony w skrzynce obok akumulatora. Ze względu na wibracje i wiek, fabryczne luty (tzw. zimne luty) na jego płytce drukowanej pękają. Objawia się to gaśnięciem auta w trakcie jazdy, niemożnością odpalenia silnika (rozrusznik kręci, ale nie odpala), brakiem działania dachu lub zapalaniem się losowych kontrolek błędów na desce rozdzielczej. Często wystarczy jego wymontowanie i profesjonalne przelutowanie styków u elektronika.

5. Jak rozpoznać, czy system kompresora działa prawidłowo? We wczesnych modelach (przed liftingiem) mechaniczna sprężarka Eaton posiada sprzęgło elektromagnetyczne (podobne do tego z klimatyzacji). Włącza się ono po przekroczeniu około 2000 obrotów na minutę – powinno być to słyszalne jako delikatne kliknięcie i natychmiastowo wyczuwalny przypływ mocy połączony z charakterystycznym wyciem. W modelach poliftingowych zastosowano kompresor bez sprzęgła, który pracuje stale. Usterki zazwyczaj dotyczą przepływomierza lub nieszczelności w układzie dolotowym, co objawia się nagłym i trwałym spadkiem mocy wozu.